交通出行与区域功能协同构建城市

总工办 童蓉 是交通主导城市的发展还是城市的发展引起了交通的需求?城市的发展离不开交通,从最开始的“要致富,先修路”,到现在的“一带一路”,可以清晰告诉我们,交通出行与区域功能协同构建城市。

巴黎作为法国的首都,在区域协同发展的大巴黎都市区层面,空间治理的对象并不仅是面积约105平方公里的巴黎市的地理边界,也不仅仅是大区这一行政级别的“法兰西岛”的空间范畴。作为法国的政治、文化中心,在其漫长的发展历程中,巴黎大都市区在集聚与分散发展两种力量影响之下,呈现出从“单中心”到“多中心”、又回到“再主中心”的发展趋势。

和其他欧美国家相比,法国与中国在行政体制上有较多的相似之处,政府在某种程度上主导了经济的发展。京津冀协同发展,国家着力推动京津冀交通一体化,一是“四纵四横一环”综合运输大通道加快形成,一批高铁、城际铁路、高速公路、码头、航道、机场等建设项目顺利推进,并取得阶段性成果,“轨道上的京津冀”正在形成之中。二是政策协调创新深入推进。国家印发了有关交通运输协同发展的一系列意见,基本建立起了津冀水域海事监管一体化机制,促进了三地交通执法工作的协同。三是区域运输一体化水平明显提高。我们新开通了一批跨省市的公交线路和客运班线公交化改造,推进了道路客运联网售票和区域机场空铁、空公联程运输,实现了京津两个直辖市加河北11个城市的“一卡通”互联互通。

1 多层域治理的巴黎及都市区域

多层域治理是全球化、网络化、多元化浪潮之下世界各大城市的空间治理的重要特征。而“巴黎”其所指代的空间范围在全球化与区域一体化的发展演变中,其腹地与影响范围不断的变化,是一个典型的多层域治理的大都市区。

现阶段,巴黎及其都市区域主要有四个层面,从宏观到微观,分别是巴黎盆地、法兰西岛(又称巴黎大都市区、巴黎大区)、新大巴黎都市区、巴黎市。从空间尺度来看,巴黎的四个空间治理区域可以类比于京津冀、北京市域、北京中心城区、中心城区核心区。

巴黎所涉及的这四个空间范畴并不是同时提出的,是巴黎及其周边地区在发展过程中,不同时期区域发展需求的响应和规划价值观的一个缩影。随着一系列城市更新、交通提升、环境改善等项目的实施,在中心地区创造了新的就业岗位,推动了中心地区发展的再回归。

2 “均衡化”的空间规划为支撑

2.1 均衡理念影响下的法兰西岛总体规划

均衡发展的理念也影响了空间规划的编制,这在“法兰西岛”总体规划(SDRIF)的历版规划中体现的较为明显。“法兰西岛”总体规划(SDRIF)在国家城市规划法典中明确为战略性、长远性的大区级规划,但是在土地使用方面具有指令性,在法律效力上相当于“空间规划指令”(DTA),直接指导省、市镇发展,规划每10年修订一次,至今已编制了6版,前四次规划都非常明显的体现出限制巴黎市蔓延,区域均衡发展的理念。

第一轮规划(1932-1941年):限制城市建设用地蔓延,带动郊区发展;

第二轮规划(1960年):控制城市向外扩张,限制中心城区发展,促进郊区城市化进程;

第三轮规划(1965-1976年):确定城市向五个新城轴向拓展,鼓励公共交通出行,采用轨道快线引导新区发展;

第四轮规划(1994年):提出卫星城发展模式,加强生态农业用地的保护;

第五轮规划(2008年):应对环境质量、如何预测和应对突变和危机,解决社会矛盾等方面;

第六轮规划(2013年):解决气候、住房、环境等问题,缩小社会的不平等,大力发展公共交通,人口1150万人。

其中,1960年代的巴黎大区总体规划将均衡化发展思想表现得最为明显。规划提出发展新城的设想,通过规划轨道交通引导新城轴向发展,带动周边城镇发展,加强与中心城的联系,从而围绕巴黎组成一个“多中心城市聚集区”。

2.2 沟通“多中心”的交通体系规划

区域一体化分散发展过程中,随着大量企业的外迁,如何完善企业与工人之间的通勤,如何提高中心地区与外围地区的交通联系成为了迫切需要解决的问题。建设以放射状为主要特征的区域公共交通体系,成为了解决上述问题的最主要的发展策略。

市郊铁路快线的规划与建设正是为了解决以上问题所提出来的发展策略。从1970年开始市郊铁路快线逐步实施,至今已形成了5条主要的线路。在公共交通出行比例中,市郊铁路快线与市郊铁路的出行比例几乎达到了29%,每天输送乘客达270万人次,有效的缓解了巴黎中心与外围之间的交通出行压力。其线路以及运营方面包括以下两方面的特点:

(1)长距离、大站点,以联系城市功能区为目标,轨网与新城同步规划建设

巴黎的市郊铁路快线是系统规划、分段建设、逐步发展形成的。整体规划的特点是与郊区新城同步规划与建设的,线网布局与城市功能区密切相关。

为了更好的满足新城与新城,以及新城与市中心之间的通勤需求,市郊铁路快线规划的线由距离长,站间距大,运行速度快。5条RER线全长587公里,共257座车站,平均一条RER线约为100公里长(巴黎地铁线每条约15公里长),平均站间距接近3公里,运行速度约为50公里/小时。

(2)“穿越型”的市郊铁路快线建立起新城与市中心、新城与新城之间的联系

市郊铁路快线采取了“穿越型”的线网体系设计,实现了中心地区与外围以及外围新城之间的高效、便捷的联系。

在郊区,市郊铁路快线利用了既有铁路线由,与多条放射状的郊区铁路连成了一个功能完备的市郊铁路网。但是一般的郊区铁路为“终点型”,线由终止于城市近郊的铁路客站。而市郊铁路快线在进入市区后,采取地下线形式穿过市中心,将郊区两端的地面线连接起来,与其它轨道交通系统实现了衔接,在运营模式上,很好的建立起了市区交通体系与市郊交通体系的桥梁,进一步有力的支撑了“多中心”的空间发展。

3 多中心化的综合治理

由于巴黎盆地范围内的规划大部分未能够实施,因此从空间治理的经验来看,主要以“法兰西岛”的范围为研究对象,研究的重点为交通的综合治理。

3.1 分层域的公共交通体系

多中心发展模式最为重要的空间支撑体系就是交通网络。然而,在不同的区域圈层,需要解决的问题和需要实现的目标不尽相同,巴黎规划了分层设计、分质供给的交通网体系,解决了不同层面的需求与问题。

(1)巴黎城市尺度——地铁与有轨电车,高密度、短线路

在巴黎市以及近郊的范围内,依托地铁与有轨电车构筑了良好的公共交通体系,站点密集、线路密集,主要服务半径为20-25公里。其中地铁主要面对市区,而有轨电车则主要服务近郊地区。

巴黎市内主要依靠地铁组织公共交通。地铁站点密集分布、每条地铁线路较短是巴黎地铁高效运营最为成功的经验。巴黎是世界上最早建设地铁的城市之一,至1949年,巴黎建成地铁总长度160多公里,约500米一个站点,其中市区内线路长度为148.7公里,郊区线路长度仅为17.5公里。可以说,在设计之初,地铁就并未承担连接市区与郊区的职能。

现在巴黎14条地铁长约215公里,平均每条不超过15公里长,其服务范围以环城高速公路为界(约35平方公里长,类似于北京二环到三环间)。

巴黎市与近郊之间的通勤主要依靠有轨电车。1992年,为了加强巴黎市中心环线内公共交通的服务能力,有轨电车一号线投入运营,位于巴黎市区北面,总长12千米,沿线设有26个站,平均站间距440米。现阶段巴黎的有轨电车共有8条,主要服务于巴黎市区,平均运营速度20千米/小时。

(2)法兰西岛大区——快速联系中心与外围地区的市郊铁路与市郊铁路快线,大站点、长线路

面对不断增加的外来人口,如何满足区域范围内市民在市区与郊区间的快速出行需求,是区域层面交通规划的首要任务。

在市区与郊区出行模式的选择上,巴黎也经历了摇摆与反复。1930年代公路取代了铁路成为郊区与中心城联系的主要交通工具。1976年,法兰西岛总体规划(SAURIF)编制中,审视了小汽车作为长距离出行方式所带来的问题。巴黎市区与郊区的交通模式从公路网的构建,逐渐转变以市郊铁路与市郊铁路快线(RER)为主体的发展模式。市郊铁路快线采取穿越型的线路网设计,每条约100公里长,站点间距约3公里,服务于法兰西岛内半径为40公里至50公里的范围。

(3)巴黎盆地尺度——更为快速便捷的连接城市网络的高速铁路

在更大的区域,需要做好城市之间的“点——点”的快速通勤,高速铁路稳定、快速、与城市空间结合更紧密的特点,使得其成为更大区域尺度内的交通方式的主体。

在1974 年,法国开始建设第一条客运高速铁路(TGV)。自此,高速铁路成为巴黎盆地甚至法国范围内最重要的国家级基础设施。

现阶段高速铁路与铁路采取了尽端式布局,以巴黎市的六个火车站为起点,向外呈放射状辐射到其他城市。这样的设计,也方便与市郊铁路以及地铁进行换乘,实现了宏观区域与中观区域以及城市内交通方式的一体化发展格局。

可以说,巴黎及其周边地区在巴黎盆地甚至国家尺度、法兰西岛大区尺度、巴黎市尺度三个层次构建了各有侧重又互联互通的公共交通体系,在不同尺度上分别承担不同的职责,更加科学有效的保障了多中心的发展,助推形成区域一体化发展的格局。